同日有新闻曝光，美国两大加氢站运营公司之一——来自日本的Iwatani，正在起诉为其加氢站提供核心技术的挪威公司Nel。

　　起诉理由是，双方在签订加氢设备销售合同时，Nel存在虚假承诺、虚假陈述等欺诈行为。

　　这导致Iwatani在加州运营的多个加氢站出现了阀门等组件故障、设备停半岛平台 半岛网站机等各种问题，并且维修时间过长。

　　进而让这些加氢站要么多次延期开业时间，要么短短开业后就不得不关门调整，有的加氢站甚至只营业了5个小时。

　　而根据当地氢能组织H2FCP（Hydrogen Fuel Cell Partnership）提供的加氢站地图，加州目前的加氢站，特别是加州南部的大多数加氢站都无法正常运营，要么显示已关闭，要么是氢气量或运营时间有限。

　　在壳牌关停加氢站之前，加州拥有的55个加氢站中，已经关闭了11个，这还不算无法正常运营的。

　　更何况，加州还是美国唯一的氢能源汽车市场，丰田Mirai、现代Nexo和本田Clarity在美销量基本都由该州贡献。

　　加氢站一个个关闭，对于当地的氢能源汽车市场，特别是现有车主来说，并不是什么好消息。

　　同为新能源产业之一，氢能源虽然并不如混动、纯电的关注度那么高，但在市场上还是有一定的存在感。

　　就拿丰田Mirai来说，官方表示加氢5分钟可增加850km续航，这比当下大多数超快充技术快太多。

　　比如制氢，当前市场占比最高、成本最低的灰氢，来源是燃烧化石燃料，还是会产生碳排放。

　　而更清洁、更环保的蓝氢（通过工业副产品制氢）、绿氢（可再生能源制氢）成本更高，并且还会受到副产品价格、电价等影响，处于降本探索期。

　　已经能实现产业化的气态和液态两种储运方式，气态储氢投资成本小、能耗低，但规模小，只适用于短距离或小规模运输；液态储氢虽然能通过将氢气液化，实现大规模、远距离的运输，但前期投资成本很高，目前主要应用于航空领域。

　　能兼顾远距离大规模运输和低成本的氢气管道，现在还在铺设阶段，管网还有待发展。

　　而等到氢气制备、储存和运输之后，加氢站也存在问题，最核心的就是建设成本高。

　　有机构曾测算，在不考虑土地费用的情况下，建设一座35MPa/70MPa、每天能供应180kg氢，能储存250kg氢的加氢站，建设成本为200万美元，换算一下差不多是1439万元，比一般的充电站成本多出一个数量级。

　　综合以上种种，也难怪壳牌决定关闭加氢站时给出的理由是，“由于氢气供应复杂化和其他外部市场的因素”。

　　目前新能源市场主要还是纯电和混动车的天下，氢能源汽车占比往往还不及1%。